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Página 1 de 2 Los grandes derrames petroleros y la acción depredadora del hombre en los mares han causado playas contaminadas y dañado seriamente a su flora y fauna. Por mucho tiempo poco y nada se pudo hacer para evitar los desastres ecológicos ocasionados en una era en que la tecnología aprovechaba el recurso marítimo sólo para su uso indiscriminado. Los tiempos han cambiado. Y el Rey de los Mares puede mirar sus amenazados dominios con mayor esperanza. Es que el ordenamiento marino está sometido a un control más riguroso. Hoy son otras las disposiciones y los recursos para ir en su auxilio.
Revista Nº 6 enero-febrero 1994
Qué puede resultar más patético?. Un niño o un anciano protegiendo sus bocas y narices del smog de una gran ciudad. O una gaviota o un pingüino agonizante a la orilla de una playa, víctimas de un derrame petrolero.
Difícil saberlo. Pero lo que si es definitivo es que ambas escenas, muy repetidas en los diarios y las pantallas de TV en los último años, resultan chocantes y repulsivas.
La génesis de la corriente actual sobre protección del medio marino aparece para el lector de adhesión reciente a la problemática ambiental como un apéndice de los avances en política del ambiente a nivel central. Sin embargo, tiempo antes de la tos de Santiago, ya venía una corriente de acción encaminada a la protección de las aguas costeras y recursos marinos.
Aquella corriente, que poco a poco fue adquiriendo mayor fuerza, hoy se encuentra consolidada y dispuesta a actuar, con la misma eficiencia que una compañía de bomberos ante un llamado de comandancia. Los problemas del mar, de un mar tan contaminado como agobiado, en gran medida por los diversos procesos productivos del hombre, generaron primero un llamado de conciencia de la opinión pública y, luego, obligaron a la redacción de múltiples convenios internacionales para la protección del medio marino.
Todos ellos, y otros tantos surgidos al interior mismo del país, han permitido mirar desde otra perspectiva el futuro de nuestros mares. Si el Rey Neptuno, con justa razón, ha derramado lágrimas al ver tanta destrucción en sus dominios, hoy al menos tiene un consuelo: el de saber que el hombre mira con preocupación y con deseos de redimir su pasada acción depredadora
El Impacto Negro
Al igual como sucede con el smog atmosférico, las mareas negras ocasionadas por un derrame de hidrocarburos a partir de buques o plataformas petroleras, impactan profundamente a la opinión pública.
La diferencia es, sin embargo, que el origen de una mancha de hidrocarburos es perfectamente asociable a la fuente que la ocasiona, no sólo visualmente en el caso de los grandes accidentes navieros sino que, dados los avances de investigación y de análisis instrumental, es posible determinar químicamente la huella dactilar de cada mancha de petróleo y seguir el rastro hasta su origen y poder así aplicar las correspondientes sanciones.
Las décadas del 60 y del 70 marcaron los hitos más importantes en la acción para la prevención de derrames de hidrocarburos en el mar. Chile, en su época, estuvo a la cabeza de los derrames de petróleo en el Mundo, con el caso del BIT Metula (B/T Buque Tanque) que varó en el Estrecho de Magallanes en 1973 derramando más de 50.000 toneladas de petróleo crudo al mar. Ello a s-lo 6 a-os de otro derrame de importancia internacional: el accidente del Torrey Canyon (1967), en el Canal de la Mancha caracterizado por la altísima toxicidad de los agentes químicos utilizados, a manera de detergentes, para dispersar la mancha.
Por esos años, y menos aún en las latitudes patagónicas, no había capacidad de respuesta ante tal daño ambiental. La Armada de Chile sólo pudo coordinar el esfuerzo de algunos colegas biólogos de la Universidad de la Patagonia para evaluar los daños, con la supervisión de expertos internacionales. No hubo opción de detener o mitigar el impacto de la marea negra. Veinte años después, todavía hay rastros de este desastre naviero en las costas magallánicas.
Nueva Era para el Mar
A partir de la década del 80 se generó una escalada de acciones de organismos internacionales como la IMCO (Organización Consultiva Marítima Intergubernamental en el seno de ONU), la FAO (Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación), y Organizaciones Regionales como la CPPS (Comisión Permanente para el Pacífico Sur), orientadas a reglamentar el tráfico marítimo y la prevención de los accidentes navieros.
La experiencia ganada en cada derrame y los niveles de respuesta observados en cada nación son analizados anualmente en la Conferencia de Derrames de Petróleo (Oil Spill Conference), permitiendo dar a conocer y compartir la investigación científica y tecnológica generada en las naciones, así como las alternativas de reglamentación para combatir los derrames de hidrocarburos.
En esos mismos años la Armada de Chile logró consolidar un Plan de Contingencia Nacional para combatir los derrames de petróleo. Con el aporte de organizaciones internacionales como el PNUD (Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo) se logró adiestrar personal, adquirir equipamiento y formular el Plan Nacional con una línea de mando muy bien establecida, en la que se contemplaron aspectos logísticos, de comunicación, de evaluación y de respuesta ante cada derrame.
La importancia de este Plan no está sólo en la capacidad de respuesta ante emergencias, sino en la confección de un conjunto orgánico de acciones y responsabilidades que permiten una respuesta oportuna y eficiente en equilibrio con medios materiales para ejecutar una determinada acción.
Entre Desastre y Desastre
El tráfico marítimo y los riesgos de nuestro indómito mar Pacífico sólo podían augurar nuevos incidentes y nuevas situaciones de emergencia, dónde no sólo se ponía en riesgo el ambiente y los recursos marinos sino también la seguridad de la vida de nuestros trabajadores mercantes.
Algunos accidentes notables y abundantemente informados por la prensa en su oportunidad fueron los que afectaron al Cabo Tamar en la bahía de San Vicente, la Bahía Paraíso y el Humboldt en la Antártica y el gran derrame, de más de 100.000 toneladas, que no alcanzó a ser, justamente por la labor de prevención, le ocurrió al OBO Valparaíso (OBO= Ore, Bulk,Oil= Mineral a granel, Carga, Petróleo), uno de los dos buques más grandes que ha poseído la marina mercante nacional.
En junio de 1986 el ÇOBO Valparaíso tocó fondo en el Bajo Desconocido, cerca de Isla Mocha, rajando su doble fondo y derramando una cantidad poco importante al mar. A pesar de su avería el buque pudo navegar por sus propios medios hasta la bahía de Concepción y su cargamento de petróleo pudo ser recuperado trasvasijándolo a otro buque de oportunidad antes de darlo de baja. La denominada Cooperación de Alije requirió de un despliegue importante de medios técnicos nacionales y extranjeros coordinados por la Empresa Marítima del Estado, la Armada de Chile y la participación de tres Universidades para realizar estudios ambientales bajo el alero del CONA (Comité Oceanográfico Nacional) y su Grupo de Trabajo sobre Contaminación del Medio Acuático, además de los asesores contratados por las propias empresas comprometidas con los seguros ambientales de la carga.
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